Todavía no se ha retomado la normalidad en las fábricas de automóviles pero, en algunas de ellas, la producción está aumentando. Es el caso de la fábrica de baterías de BMW en Leipzig (Alemania), donde la firma bávara ha puesto en marcha una segunda línea de producción de baterías para el BMW i4.
BMW acaba de anunciar el lanzamiento de una versión de acceso para el i4 eléctrico, el nuevo BMW i4 eDrive35. Se trata de la versión más comedida en cuanto a prestaciones, menos potente y con una batería más pequeña que sus hermanos (los eDrive40 y M50), pero también más económica, lo que sin duda ayudará a impulsar las ventas del modelo.
Para dar abasto a una demanda que ya era buena de por sí antes de la versión de acceso, BMW ha puesto en marcha una segunda línea de producción de módulos de baterías en su planta de Leipzig. Esta nueva línea de producción fabricará módulos para el BMW i4 en las mismas instalaciones donde se fabricaba el BMW i3 hasta el pasado 30 de junio, fecha en que dijo adiós el innovador utilitario eléctrico de la marca. La primera línea de producción de baterías de la planta de Leipzig entró en funcionamiento en mayo de 2021 y se encarga de ensamblar los módulos de batería para el BMW iX.
Cada módulo pasa por 196 estaciones antes de estar listo para montarse en la batería del vehículo
Esta segunda línea de producción ocupa una superficie de aproximadamente 4.250 metros cuadrados y ha supuesto una inversión de 70 millones de euros. También se crearán nuevos puestos de trabajo, estando previsto que haya unas 250 personas trabajando en la nueva línea a finales de 2022, además de las más de 700 que ya trabajan en la producción de otros componentes electrónicos en la misma fábrica, como inversores o cargadores a bordo.
La producción de las baterías en esta planta se divide en dos etapas: la producción de módulos y el montaje de estos en la batería final. La producción de módulos es un proceso altamente automatizado en el que las celdas se someten primero a una limpieza por plasma, antes de ser recubiertas para garantizar un aislamiento perfecto. A continuación, las celdas se agrupan para formar unidades más grandes, los módulos. Cada módulo de batería pasa por un total de 196 estaciones antes de estar listo para su posterior procesamiento. Posteriormente, los módulos terminados se instalan en una carcasa de aluminio junto a los conectores y las unidades de control y refrigeración, conformando el paquete de baterías que se instala en los bajos del coche.
La versión BMW i4 eDrive40 homologa 589 km de autonomía WLTP
La batería del i4 en las versiones eDrive40 y M50 se compone de cuatro módulos con 72 celdas cada uno y otros tres módulos con 12 celdas cada uno, que suman en total 83,9 kWh de capacidad. Las celdas están fabricadas por Samsung SDI. En el caso del nuevo i4 eDrive35, la capacidad bruta de la batería se queda en 70,2 kWh, suficientes para homologar 490 kilómetros de autonomía WLTP.
BMW tiene previsto abrir próximamente un Centro de Excelencia de Celdas a las afueras de Múnich, una planta piloto de baterías donde se estudiarán nuevas tecnologías y su viabilidad para fabricarlas a gran escala. A partir de 2025 será CATL la encargada de suministrar las celdas cilíndricas para los eléctricos de próxima generación, los denominados ‘Neue Klasse’.
El trabajo relacionado con vehículos electrificados no acaba aquí, pues a partir del año que viene se fabricará en Leipzig el sucesor del actual MINI Countryman. El nuevo modelo tendrá versiones totalmente eléctricas (también las habrá con motores de combustión) y empezará a salir de las líneas de producción a partir de 2023.
Hyundai acaba de presentar los datos técnicos del Ioniq 6, el segundo modelo de su nueva familia de coches eléctricos. Ha querido acompañarlo con su versión más deportiva, que por el momento es solo un prototipo y, como ocurre con todas las versiones radicales de la marca, se encuentra bajo el paraguas de Hyundai N: el Hyundai RN22e.
Desde el primer vistazo queda claro que está basado en el Ioniq 6, pero se trata de una variante con esteroides que incorpora todos y cada uno de los rasgos de la familia ‘N’.
Así, la aerodinámica silueta del eléctrico se ve aderezada con una enorme entrada de aire que ocupa todo el ancho del paragolpes delantero, monta apéndices en la parte inferior de éste, tiene una salida de aire en el capó, incorpora faldones laterales, emplea retrovisores tradicionales (en el otros son cámaras), cuenta con un agresivo difusor trasero y luce un gran alerón fijo.
Mide 4.915 milímetros de largo, 2.023 mm de ancho, 1.479 mm de alto y tiene una distancia entre ejes de 2.950 mm.
Su apartado mecánico presenta una configuración de motores duales, uno en el eje delantero y otro en el trasero. Desarrollan una potencia conjunta de 576 CV (430 kW) y un par máximo de 740 Nm. Esto debería hacer que sea un modelo muy rápido, pero no se ha concretado su tiempo de aceleración en el 0 a 100 km/h. Si se ha desvelado que su velocidad máxima supera los 250 km/h.
Su batería tiene 77,4 kWh de capacidad y emplea una arquitectura eléctrica de 800 voltios compatible con cargas rápidas, con las que en 18 minutos es capaz de pasar del 10 al 80%.
Hyundai añade además que, para aquellos que echen de menos las sensaciones propias de un modelo de combustión, el sistema ‘N Sound+’ crea sonido artificial mediante altavoces colocados en el interior y el exterior.
Por ahora no se han concretado planes para llevar el Hyundai RN22e a producción, pero sí que se ha confirmado que la tecnología que exhibe llegará a los modelos de calle. Además, eventualmente la firma coreana tendrá que unir ambas ramas de desarrollo y se acabará viendo un eléctrico de enfoque deportivo.
En los últimos años la vida en Nissan ha sido algo inestable. La compañía japonesa ha sido durante décadas una de las grandes dominadoras de la industria europea. Productos como el Juke o el Qashqai han conquistado a millones de conductores, arrancando la famosa etapa de los SUV. El X-Trail siempre ha sido la tercera punta de ese tridente. Un SUV grande que atrajo al público gracias a su gran relación calidad-precio. Una nueva generación llegará pronto, el Nissan X-Trail 2023 ya tiene fecha de lanzamiento, y es más pronto de lo que esperas.
El X-Trail tiene mucha historia acumulada a sus espaldas. A principios de siglo Nissan emprendió una ofensiva SUV que lo cambiaría todo. Con el Nissan Qashqaicomo punta de lanza, productos como el Juke y el X-Trail se situaron como escuderos a la vez que acumulaban grandes cifras de ventas. En 2013 llegó al mercado la tercera y actual generación, que sufrió un importante lavado de cara en 2017. Desde entonces nada ha cambiado en el SUV más grande de la casa.
Ya era hora de un cambio. Nissan ha dejado pasar mucho tiempo desde su actualización, y esto ha acabado afectando a las ventas. Tampoco ha ayudado la renovación y el lanzamiento de productos rivales como el KIA Sorento o el SEAT Tarraco. Sin embargo, Nissan quiere recuperar el tiempo perdido relanzando por todo lo alto el Nissan X-Trail, aunque ya lleva tiempo circulando por otros países como Estados Unidos, donde se comercializa bajo el nombre de Nissan Rogue. Europa contará con una versión específica aunque muy similar.
Apunta la fecha: el próximo 6 de septiembre se presentará el nuevo X-Trail
El nuevo Qashqai ha abierto el bote de las esencias electrificadas. El X-Trail 2023 ofrecerá una amplia oferta mecánica eléctrica, desde soluciones MHEV hasta unidades híbridas con tecnología e-POWER. Con una potencia estimada de 190 caballos, el X-Trail híbrido contará con un motor de gasolina que actuará como generador de corriente que a su vez alimentará a una batería y esta a un motor eléctrico delantero que será el encargado de mover las ruedas. Su autonomía eléctrica no será muy generosa, pero gracias a ese esquema logrará reducir los consumos homologados.
Además de sus nuevas mecánicas, el Nissan X-Trail 2023 ofrecerá una nueva estética, replicando la filosofía de diseño del Qashqai, y más equipamiento con un mayor enfoque refinado. La carga tecnológica ofrecerá sistemas de última generación como asistentes a la conducción de nivel 2 y múltiples comodidades embarcadas. La habitabilidad será otro de sus puntos fuertes, ofreciendo un generoso espacio para un máximo de siete pasajeros, dos de ellos instalados en una tercera fila de asientos escamoteable en el suelo del maletero.
La fecha oficial de presentación es el próximo 6 de septiembre. A través de una presentación digital, los japoneses ofrecerán toda la información relativa a la cuarta generación de su exitoso Nissan X-Trail. La llegada a los concesionarios no se producirá hasta finales del mismo curso, o principios del que viene. El precio es por el momento desconocido, aunque caben esperar cifras próximas a los 45.000 euros para modelos con mecánica híbrida y etiqueta ECO.
El pasado viernes 22 de julio, el Grupo Volkswagen anunciaba una noticia inesperada: Herbert Diess, su CEO, era despedido. En el comunicado oficial podía leerse que el hasta ahora máximo directivo de la compañía dejaba sus funciones «de mutuo acuerdo» con el grupo empresarial, pero la mayor parte de las fuentes apuntan a que ha sido un despido en toda regla. El motivo más importante: el software de sus coches.
Desde hace tiempo, Volkswagen viene teniendo importantes problemas con el desarrollo de su software. Meses atrás ya señalaron que su plan para el desarrollo de estos sistemas pasaba por una inversión de 3.000 millones de euros, como confirmaron durante la presentación de su familia ID.
Pero Cariad, la subdivisión del Grupo Volkswagen que está dedicada al desarrollo de software, lleva mucho tiempo con problemas para sacar adelante sus proyectos. En diciembre, ya se pidió a Herbert Diess que tratara de dar la vuelta a la situación. Ahora, el software ha terminado con su carrera dentro del Grupo.
Mucho más que infoentretenimiento
Cuando pensamos en desarrollo de software, lo más habitual es que centremos nuestra mirada en el equipamiento y en los sistemas de infoentretenimiento. De hecho, los propios responsables de Volkswagen han señalado que los ecosistemas de los coches serán decisivos a la hora de la compra. Apuntan a que en un mercado cada vez más estandarizado, el soporte del software y su actualizaciones serán un valor añadido.
En el horizonte, ya se programan todo tipo de nuevas funcionalidades. El streaming, para reproducir contenido mientras el coche funciona de forma autónoma, es una de ellas. Cariad, incluso, ha tenido que centrarse en la contratación de ingenieros chinos que los ayuden a comprender este mercado, pues es tan diferente al nuestro que, por ejemplo, los karaokes en los coches son habituales.
La activación y desactivación de servicios o funcionalidades también es una vía más de negocio que se abre con el software. BMW ha puesto en marcha un programa de asientos calefactables a la carta. Mercedes amplía el rango de acción de su eje trasero direccionable si se paga por él en su EQS SUV. Y desde Cariad, en una entrevista a Bloomberg, ya apuntan a videollamadas en marcha o, incluso, pagar por kilómetros de autonomía nivel 4 en los vehículos, aquel en el que el conductor puede desentenderse por completo de la conducción.
Pero la última gran actualización de Porsche demuestra que el desarrollo de software para el coche conectado va mucho más allá de servicios añadidos al vehículo. En ella también se mejora la gestión de la carga y de la autonomía. Y es que gran parte de las capacidades de nuestros coches pasarán por el desarrollo que las marcas hayan hecho de su electrónica.
Es una de las ventajas con las que cuenta Tesla frente a sus rivales. De momento, no sólo es la que mayor rendimiento está sacando a sus baterías. Además, su software permite anticipar mejor que ninguna otra compañía la autonomía eléctrica disponible y tener listas sus baterías en un estado óptimo para cargar a la máxima potencia siempre disponible.
Revolucionando la industria
El desarrollo del software es tan importante que, en estos momentos, el Grupo Volkswagen está viviendo una situación muy complicada.
Cariad no consigue que sus productos funcionen correctamente con las plataformas MQB y MEB que sostienen a los actuales productos de, casi la totalidad, todo el Grupo Volkswagen. Porsche ya se mostró descontenta con su rendimiento y decidió optar por su propio camino en el desarrollo de su Taycan. De hecho, ha pagado una multa millonaria al resto del conglomerado automovilístico para poder ir por libre.
Y el futuro de los próximos lanzamientos de Volkswagen es incierto. La compañía quiere desarrollar una plataforma única que permita ampliar las funcionalidades de conducción autónoma de sus vehículos y, sobre todo, sirva de base para que todos los modelos del grupo cuenten con un software escalable, ahorrando importantes costes.
El problema es que la plataforma MEB que venía a dar soporte a sus coches eléctricos tiene sus días contados. A partir de 2025 se quería dar salida a esta nueva plataforma (SSP) sobra la que se monten los futuros lanzamientos de la marca, con un grado de autonomía muy avanzado. Y, por el camino, una tercera plataforma (PPE) con una vida muy corta que sirviera de base para el desarrollo del futuro Porsche Macan eléctrico y Audi Q6 e-tron.
Para sacar al mercado la plataforma SSP, Cariad necesita lanzar una versión 2.0 de su software, clave para el lanzamiento de modelos de referencia en innovaciones y conducción autónoma de Porsche, Audi y Bentley. De momento, estos modelos que deberían ser los abanderados de lo que el Grupo Volkswagen es capaz de hacer, se han retrasado. Y lo mismo ha sucedido con el Porsche Macan eléctrico y el Audi Q6 e-tron, que esperaban basar su software en una actualización 1.2 lanzada por Cariad y que, sin embargo, ha obligado a retrasarlos un año completo, según recoge Insideevs.
Más allá del Grupo Volkswagen
El Grupo Volkswagen no es la única marca que ha visto sacudida sus cimientos con el coche conectado, aunque vive un momento de incertidumbre justo cuando Porsche espera salir a bolsa.
Otro de los motivos que se achacan a la salida de Herbert Diess del Grupo Volkswagen es que su relación con los sindicatos era nula desde que apuntara a que el conglomerado necesitaba afrontar 30.000 despidos para seguir siendo competitivos. Es un aviso que también han ido recibiendo las plantas españolas, tanto las dependientes del Grupo Volkswagen como las que no lo son.
El coche eléctrico obligará a importantes reestructuraciones de plantilla a los grandes fabricantes si quieren seguir siendo competitivos en un mercado donde las firmas chinas de nueva creación están ganando terreno.
El CEO de Ford, Jim Farley, anunció ayer que la firma necesita despedir a 8.000 empleados. El plan de ruta de la compañía también ha obligado a que ésta se parta en dos y separe por completo sus divisiones de coche eléctrico y conectado de la combustión para que ésta última financie el desarrollo de la primera hasta que la balanza pese más del lado del eléctrico.
La estrategia de Ford también se ha contemplado en Renault. De hecho, esta firma ya cuenta con una marca propia denominada Mobilize dedicada exclusivamente a la nueva movilidad y que ya cobija a su primer coche, el Mobilize Limo. En esta compañía, el software juega un papel fundamental.
De hecho, durante la presentación de este Mobilize Limo, los responsables de Renault apuntaron a que esperan que el coche como propiedad se reduzca de manera significativa y creen que, pasados 200.000 kilómetros, serán capaces de recibir el coche, reacondicionarlo (también a base de actualizaciones) y volverlo a poner en el mercado.
Stellantis apunta a que todos sus vehículos recibirán actualizaciones OTA en 2024 y esperan que en 2030 estén en circulación 34 millones de vehículos conectados.
Y no son los únicos. Toyota también anunció a principios de año que contará con su propio software a partir de 2025. Honda ya ha avanzado un importante plan de reestructuración, con Sony como uno de sus grandes aliados, y que contempla una inversión total de 59.000 millones de euros para su reconversión en una firma completamente eléctrica y conectada.
SAIC Motor vendió la mayor cantidad de vehículos durante la primera mitad de este año, seguido por FAW Group y Dongfeng Motor Corporation, precisó un informe de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles.
De enero a junio de este año, las ventas totales de los 10 principales fabricantes de automóviles en China alcanzaron los 10,34 millones de unidades, valor que representa el 85,8 por ciento de las ventas totales.
Entre los 10 principales fabricantes de automóviles, GAC, BYD y Chery fueron testigos de un crecimiento interanual en sus ventas.
No. 10
Chery
[Foto: IC]
No. 9
Gran Muralla Motors
Great Wall Motors exhibe un vehículo inteligente en su sede de Baoding, provincia de Hebei, 28 de julio del 2021. [Foto: proporcionada a chinadaily.com.cn]
No. 8
Geely Auto
[Foto: IC]
No. 7
BYD
[Foto: IC]
No. 6
BAIC Motor
[Foto: IC]
No. 5
Changan Auto
Automóvil Changan autónomo de nivel 4 se somete a una prueba de carretera en una zona piloto para la conducción autónoma basada en 5G en Chongqing, 26 de julio del 2019. [Foto: Xinhua]
No. 4
Grupo GAC
Grupo GAC lanza vehículos de transporte de automóviles equipados con un sistema de energía de celda de hidrógeno, octubre del 2021. [Foto: proporcionada a chinadaily.com.cn]
No. 3
Dongfeng Motor Corporation
[Foto: IC]
No. 2
Grupo FAW
Stand de FAW-Volkswagen durante la 19ª Exposición Internacional del Automóvil de China en Changchun, capital de la provincia de Jilin, 15 de julio del 2022. [Foto: Xinhua]
La marca FOTON de vehículos pesados cerró una negociación con el gobierno de Nuevo León para entregar 400 nuevos autobuses a gas natural comprimido para contribuir a la modernización del transporte de pasajeros en el estado.
De acuerdo con la armadora, los autobuses se entregarán paulatinamente al Instituto de Movilidad y Accesibilidad del estado en dos partidas que iniciarán en octubre de 2022 y concluirá en febrero de 2023.
Los autobuses que FOTON proveerá serán de su modelo AUV, de los cuales, 200 tendrán una longitud de 12 metros y 200 tendrán 10.5 metros de largo, con la características que facilitarán el acceso de los pasajeros a la unidad.
Además, estos autobuses AUV estará equipados con motores Cummins EURO 5, que se movilizarán con gas natural comprimido y una transmisión Allison con retardador, que proveerán una movilidad sustentable y una conducción más cómoda.
La adquisición de estos 400 autobuses, por parte del gobierno de Nuevo León, darán solución a la demanda del transporte a la ciudad de Monterrey, la cual ocupa el tercer puesto a nivel nacional con mayor número de habitantes.
Con estas unidades en circulación, FOTON ayudará a mejorar la calidad de vida de los futuros usuarios, permitiendo que tengan confort y seguridad en sus trayectos diarios, porque parte del compromiso de la empresa es aportar bienestar a las comunidades.
Confieso que llevo un par de semanas deseando poder escribir esta noticia, buscando información sobre su razón de ser. Y no ha sido una larga espera, afortunadamente. Y es que, claro, ante una evidente tomadura de pelo, uno espera (en no pocas ocasiones sin éxito) una contra réplica que devuelva el equilibrio, que nos demuestre que el sentido común no se ha perdido, que podemos confiar en que hay personas capaces de corregir situaciones que no tienen sentido.
Quizá recuerdes que hace un par de semanas hablamos de que BMW había optado por el modelo de servicio para la calefacción de los asientos de sus coches. Un modelo que, aunque justificado por la compañía como una medida de flexibilidad, personalmente me parece una tomadura de pelo. Cobrar una función como un servicio es algo que llevamos ya tiempo viendo, desgraciadamente, en el mundo del software y especialmente de los juegos, y parece que otros sectores han aprendido la lección.
En el caso de BMW, como ya te contamos, la compañía cobra 18 dólares al mes por emplear la función de asientos calefactables, aunque ofrece tarifas más económicas, como 180 dólares anuales y 300 dólares por tres años. Este modelo está vigente, en la actualidad, en Alemania, Nueva Zelanda, Reino Unido y Sudáfrica, aunque podemos imaginar que los planes de la compañía pasan por extenderlo a otros mercados tan pronto como sea posible. Y es que, ¿quién no querría venderte un coche, incluyendo en su precio el coste de los elementos de la calefacción de los asientos para, posteriormente, cobrarte también por usarla?
La buena noticia es que, claro, hablamos de electrónica, lo que hace que un coche o, para ser más exactos, la parte electrónica de un coche, no sea tan distinta a un ordenador o un smartphone. Así, si la semana pasada hablábamos del primer jailbreak para iOS 15, ¿por qué no iba a ser posible hacer jailbreak a un BMW? Pues nada, en realidad. Y, como podemos leer en SlashGear, esto ya está ocurriendo, ya hay talleres que ofrecen la posibilidad de desbloquear las funciones de pago de BMW.
A diferencia de un pago mensual, como ofrece BMW, estos talleres ofrecen desbloquear las funciones deseadas por un único pago, una fórmula mucho más económica, y que ha encontrado el respaldo de bastantes usuarios molestos por aquello de tener que pagar dos veces (una al comprar el coche y la segunda al contratar la suscripción) por una o varias funciones del mismo, que van desde la ya mencionada calefacción de los asientos a la personalización de algunos sonidos del coche.
La solución no es perfecta, claro, pues podría llegar a anular la garantía y, además, el desbloqueo y las funciones podrían perderse al actualizar el software del coche, al igual que ocurre con otros tipos de dispositivos. ¿Quizá los talleres deberían ofrecer una modalidad de desbloqueo como servicio? En este caso, curiosamente, el modelo de suscripción sí que tendría bastante sentido y, además, realmente ofrecería un valor añadido al usuario, algo de lo que carece a día de hoy la propuesta de BMW.
Ford está de vuelta. Tras un primer trimestre de 2022 para olvidar por los extraordinarios de la marcha en bolsa de Rivian, el fabricante de coches ha registrado un segundo trimestre mejor de lo esperado con unos beneficios de 700 millones de dólares, un 16% más el año pasado, con un aumento del 50% en su cifra de ingresos, hasta los 40.200 millones de dólares.
Sus ingresos operativos ajustados se multiplicaron por tres hasta los 2.900 millones de dólares, mientras que su cuota de mercado creció 0,3 puntos, hasta el 5,3%. Los resultados superan las previsiones de los analistas. Las acciones de Ford se disparan otro 5% en el mercado fuera de hora, después de haberse anotado otro 5% en la sesión regular.
Las ventas de Ford en EEUU aumentaron un 1,8 % en el segundo trimestre con respecto al año anterior, impulsadas por un aumento interanual del 8 % en las ventas de SUV y crossovers de la marca Ford, ya que la empresa pudo fabricar más modelos populares para sus distribuidores estadounidenses.
Esa fue una buena noticia para los márgenes de ganancias de la compañía, ya que esas ventas incrementales de SUV reemplazaron en gran medida las ventas de los modelos de automóviles Ford menos rentables.
En este sentido, Ford destaca su comportamiento en Europa, donde incrementó su liderazgo en vehículos comerciales, con una cuota de mercado de casi el 15%.
Además, el grupo estadounidense recuerda que el mes pasado anunció que su planta en Valencia (Almussafes) ha sido la elegida dentro del grupo para producir vehículos eléctricos minoristas (EVs) con la arquitectura de última generación y su gran apuesta de futuro.
En 1983 la división quattro GmbH de Audi empezó a crear coches deportivos de altas prestaciones, una idea que perdura actualmente, y que ha consagrado a la marca alemana de los cuatro aros como pionera de una clase de automóviles de alta tecnología, que se pueden conducir a diario.
Este departamento, que en noviembre de 2016 cambió su denominación para pasar a ser Audi Sport GmbH, también es el responsable de las opciones de personalización de vehículos a través del programa Audi exclusive y los artículos de lujo comercializados como Audi collection.
El primer RS6 de 2002 marcó ya entonces la pauta entre los vehículos familiares de altas prestaciones debido a su rendimiento en carretera y a su extraordinaria versatilidad. Desde entonces, todos los RS6 han sido coches con tracción total y motor turboalimentado.
Stephan Reil, responsable del desarrollo de todas las generaciones del RS 6 Audi
Después del RS 4, el primero de todos, Audi pensó en llevar la filosofía RS a su modelo familiar más grande. La marca de Ingolstadt estaba en un buen momento comercial y también deportivo, puesto que estaba dominando con mano de hierro las legendarias 24 Horas de Le Mans.
Así, el RS 6, que internamente recibió el nombre de “C5”, concentró todo el apoyo necesario y la mejor tecnología llegada directamente del mundo de la competición.
No todo fue tan fácil al principio, ya que el motor V8 con doble turbocompresor no cabía inicialmente en la carrocería
Eso significó no solo adaptar el motor, el chasis y la transmisión. Audi también cambió su apariencia: el RS 6 creció cuatro centímetros tanto en longitud como en anchura, mientras que nuevos faldones, estribos más anchos, un alerón, llantas de 19 pulgadas y dos salidas de escape ovaladas acentuaron sus ambiciones deportivas.
Motor 4.2 V8
En 2002 fue el Audi más potente, gracias a su motor 4.2 V8 de 450 CV. Pero no todo fue tan fácil al principio, ya que el motor V8 con doble turbocompresor no cabía inicialmente en la carrocería. Los ingenieros de quattro GmbH tuvieron que alargar el frontal para ganar cuatro centímetros más y que pudiera entrar el poderoso V8 biturbo.
El primer RS 6 necesitaba 15 horas adicionales de fabricación artesanal Audi
Otra curiosidad es que el motor se puso a punto en Inglaterra, en las instalaciones de Cosworth, filial de Audi AG hasta 2004. El resultado, fruto de la experiencia de ambos especialistas, es que el V8 ofrecía 450 CV y nada menos que 560 Nm de par motor. Toda una declaración de intenciones.
Como referencia, el Audi DTM del equipo Abt de la época, que ganó el campeonato alemán en 2002, tenía la misma potencia: 450 CV.Lee también
Era, por tanto, un coche muy especial, con una tecnología avanzada que daba todo el sentido al famoso lema “A la vanguardia de la técnica”. De hecho, el RS 6 era tan potente y sofisticado que con él terminó la era de la transmisión manual. Es decir, equipaba por primera vez una rápida caja de cambios automática de cinco velocidades, con convertidor de par. El resultado: 4,7 segundos para alcanzar los 100 km/h, cifras de auténtico deportivo.
Asimismo, para conseguir un equilibrio entre confort y deportividad que fuera una referencia, Audi recurrió por primera vez al sistema de control dinámico del chasis DRC. “El DRC reduce los movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería cuando se conduce de forma deportiva, ya sea en las rectas o en carreteras de curvas”. Son palabras de Stephan Reil, responsable del desarrollo de todas las generaciones del RS 6.
Altas prestaciones y versatilidad de uso: el secreto de la familia RS 6 Audi
El RS6 de primera generación se fabricaba en la planta de Neckarsulm, pero el acabado de cada unidad tenía que hacerse a mano al no poder integrar en la línea de montaje las piezas complementarias específicas de los RS y los elementos decorativos del interior. Cada unidad requería 15 horas adicionales de mano de obra especializada una vez fuera de la línea de la fábrica.
La primera generación del RS 6 tuvo una edición final mejorada llamada “plus” que llegaba a los 480 CV y 280 km/h de velocidad punta.
Segunda generación
En 2008 llega la segunda generación, el C6, con la cilindrada y la potencia aumentadas. Se recurrió a un poderoso V10 de 5 litros que rendía 580 CV y un par motor de 650 Nm, una barbaridad. Con un cambio automático de seis marchas modificado -y reforzado-, superaba los 300 km/h con la versión RS 6 plus: 303 km/h de punta real.
La versión familiar Avant siempre ha gozado de gran prestigio en nuestro mercado Audi
Al final de su vida comercial, Audi ofreció las versiones RS 6 plus Sport y RS 6 plus Exclusive. En total, salieron de la planta de Neckarsulm 500 vehículos en serie limitada con un distintivo numerado en el interior, llantas de aleación especiales con diseño de cinco radios, salpicadero forrado en cuero y alfombrillas con el logotipo RS 6.
Más con menos
La tercera generación, aparecida en 2013, abandonaba el motor V10 y volvía al 4.0 V8, hecho que sorprendió a los clientes habituales de la marca, pero que obedecía a una clara intención de reducir consumo y emisiones. Esta nueva generación, el C7, estrenó también el atractivo modelo RS 7 Sportback que tomaba el relevo a la berlina RS 6. Así, se mantenía solo el RS 6 Avant.
La obsesión por el peso de los técnicos de Audi los llevó a utilizar aluminio en numerosos componentes, aspecto clave para mejorar el rendimiento y el consumo. Así, con dos cilindros menos, y a pesar de una reducción de potencia de 20 CV, el par máximo ascendía a los 700 Nm. Y con el nuevo cambio automático tiptronic de 8 velocidades, solo empleaba 3,9 segundos para llegar a 100 km/h.
Cuatro generaciones de un automóvil que sigue entusiasmando a sus usuarios Audi
Además, la novedosa tecnología de desconexión de cilindros (Audi cylinder on demand), junto a la reducción de peso y cilindrada, permitió un ahorro de gasolina del 30%. Y a pesar de las críticas iniciales, el RS 6 Avant se convirtió en líder de ventas en vehículo de altas prestaciones con formato familiar.
El mejor de la historia
La actual generación, el C8, es el mejor RS 6 Avant de la historia. Lo dice la prensa y los clientes. Llegó en 2019 con motor V8 biturbo y 600 CV y, nada menos, que unos impresionantes 800 Nm de par. Por primera vez, se incorpora la tecnología MHEV de hibridación ligera con 48 voltios para mejorar la eficiencia.
Y las prestaciones, 3,6 segundos de 0 a 100 km/h, y 12 segundos para los 200 km/h, hablan de su excelencia tecnológica.
El actual RS 6 Avant, con 600 CV, es líder mundial en su segmento Audi
Con una tradición de 20 años a sus espaldas, Audi no ha parado de mejorar su RS6 Avant. Así, la generación actual ya integra dirección a las cuatro ruedas, tecnología que mejora la estabilidad y facilita las maniobras de aparcamiento.
El actual RS6 Avant, con 600 CV, es líder mundial en su segmento estrenó un capó de diseño específico para este modelo, que permite instalar los faros Matrix LED con luz láser del RS 7. Las llantas y los neumáticos también destacan por sus mayores dimensiones. De serie equipa llantas de 21 pulgadas con neumáticos 275/35, y opcionalmente están disponibles por primera vez unas llantas de 22 pulgadas con neumáticos 285/30.
Europa ha sido tajante: a partir del año 2035 queda prohibida la venta de vehículos con mecánicas térmicas. Esto no ha sucedido en Estados Unidos donde, un conglomerado de enorme calado como es General Motors, no posee una fecha concreta para el final de los motores térmicos en algunas de sus marcas, entre las que están Chevrolet o GMC.
General Motors, según los últimos informes, está planeando su regreso a Europa gracias a su gama de modelos totalmente eléctricos que llegarán a sus filas en los próximos años. Cadillac, por su parte, será una de las compañías que mayor protagonismo destaque en esta vuelta al viejo continente, ya que su gama estará compuesta enteramente por coches eléctricos a partir del año 2030. Otras firmas como Hummer o Chevrolet también podrían hacer lo propio con sus vehículos “cero emisiones”. Sin embargo, estos serán los modelos de gama más alta, ya que los de acceso a la gama seguirán priorizando el uso de la gasolina.
Una de estas marcas será Chevrolet, la cual es una de las más vendidas en el país norteamericano y la cual no tiene fecha de electrificación completa. La propia Mary Barra, directora ejecutiva de General Motors, se ha pronunciado sobre tal hecho, puntualizando que esta será 100% eléctrica una vez el ritmo de adopción del consumidor sea creciente, estén experimentados y educados en el uso de la electrificación y, finalmente, se decidan por hacer el cambio. Lo mismo sucederá con la firma GMC, compuesta en su totalidad por modelos SUV o todoterreno.
A pesar de esto, marcas como Cadillac ya apuntan a una gama 100% eléctrica en los próximos años.
El grupo automovilístico americano espera contar con un total de 30 modelos 100% eléctricos a la venta en todo el mundo para el año 2026. Cadillac, por su parte, únicamente mantendrá vivo en su gama un solo modelo equipado con motor térmico, el Cadillac Escalade, el cual se presenta como un icono de la marca y uno de los modelos más vendidos sobre tierras estadounidenses.
La decisión de la directiva de General Motors de no eliminar las mecánicas eléctricas, estaría respaldada por que “existen ciudadanos que no podrían tener el mismo acceso a la recarga o un estilo de vida compatible con los modelos eléctricos”, aseguraron; por ello, creen que las compañías que más calado poseen dentro del panorama generalista deberán continuar con su programa actual, aunque, de forma paralela, continuando con el desarrollo de ciertos modelos eléctricos dentro de su gama, tales como el confirmado Chevrolet Corvette eléctrico, entre otros.
El ansiado retorno de General Motors a Europa aún no se sabe cuándo se producirá de forma exacta, ya que desde la directiva de la compañía no han dado una fecha concreta. Sin embargo, los muchos lanzamientos de modelos eléctricos hacen presagiar que esto podría producirse en algún momento durante la segunda mitad de esta década. Modelos como el recién lanzado Chevrolet Blazer EV o el Cadillac Lyriq, hacen que este paso se sienta más cerca de hacerse realidad. Estos podrían competir de forma directa con otros vehículos eléctricos provenientes del mercado americano, como el Ford Mustang Mach-E o el Tesla Model Y.
