Con un diseño enérgico, Automotores Gildemeister trae a Chile un nuevo modelo de la gama SUV de la empresa coreana. 

El vehículo llega al país en cuatro versiones con un motor de 1,6 litros.

Con el objetivo de conquistar a un público joven y urbano, Automotores Gildemeister –representante de Hyundai en Chile- presentan el nuevo modelo Venue, un SUV compacto que se posiciona por debajo del exitoso Creta y que se suma a la familia de este tipo de vehículos de la marca.

Con un diseño enérgico y un concepto multifacético, el Venue busca ofrecer una propuesta innovadora y tecnológica a quienes buscan un primer auto que sea funcional, moderno y seguro.

El vehículo llega a Chile en cuatro versiones que comparten su motor de 1,6 litro y 123 hp con 151 Nm de torque a 4.850 rpm. Propulsor que traspasa la potencia al eje delantero a través de una caja manual o automática, ambas de seis marchas.

Este propulsor homologó en el 3CV un consumo mixto de 14,1 km/l asociado a su caja manual (13,5 km/l con la automática) y unas emisiones de CO2 de 169 gr/km (176 con la transmisión AT).

«Con la incorporación del nuevo Hyundai Venue completa nuestra familia de SUVs en Chile, ofreciendo un nuevo nivel de entrada al segmento, con un modelo actractivo para los jóvenes urbanos y aventureros«, aseguró Máximo Morel, gerente de División Automotriz de Grupo Gildemeister.

Además agregó que «este nuevo SUV compacto busca posicionarse como uno de los lideres en el mercado con un espiritu libre, de diseño atrevido, tecnología superior, conectividad con el usuario y altos estandares de seguridad«.

El Hyundai Venue está disponible en Chile a lo largo de toda la red de concesionarios Gildemeister desde el 14 de noviembre, con una lista de precios con financiamiento que parte en los 10.090.000 de pesos de la versiónMT Plus, sigue en los 11.590.000 de pesos de la MT Value, sube hasta los 12.390.000 de pesos de la AT Value y cierra en los 12.990.000 de pesos de la AT Premium.

Las expectativas de venta, en tanto, alcanzan las 2.000 unidades al año, mientras que la garantía del Venue es de 5 años o 100.000 kms, lo que ocurra primero.

Hyundai Motor Group es una corporación global que ha creado una cadena de valor basada en automóviles, acero y construcción y que incluye logística, finanzas, TI y servicio. Con cerca de 250.000 empleados en todo el mundo, las marcas de automóviles del grupo incluyen Hyundai Motor Co. Y Kia Motors Corp. Provistos de pensamiento creativo, comunicación cooperativa y la voluntad para afrontar todos los desafíos, estamos trabajando para crear un mejor futuro para todos.

Para obtener más información sobre Hyundai Motor Group, puedes consultar su sitio web. 

La primera parte de la historia de la rivalidad entre el Ford Mustang y el Chevrolet Camaropublicada en NeoMotor terminaba con la caída de popularidad de ambos modelos tras cambios en la ley y la crisis del petróleo. Ford empezó a fabricar el llamado Mustang II con una plataforma barata que no tuvo nada de éxito y Chevrolet se las ingenió para mantener un poco de esperanza con la leve aceptación de su nuevo Camaro, también en una plataforma más barata pero diseñada especialmente para el modelo.

RECUPERANDO IMPULSO

Los años 70 fueron una época negra para los vendedores de coches, y más aún para el Mustang y el Camaro. Esta crisis llegaría a durar casi dos décadas hasta que el sector se recuperara totalmente. Sin embargo, Ford y Chevrolet no podían esperar a que todo se arreglara solo y se pusieron manos a la obra para revertir la situación. Ford lanzó un modelo, peculiar, de su famoso coche bautizado como ‘Fox Body Mustang’ en 1979. Esta nueva versión devolvía al Mustang al sector de los vehículos de alto rendimiento con un motor V8 5.0.

Por su parte, Chevrolet rediseñó, en 1982, el Camaro añadiendo, como no podía ser de otra manera, una variante también de alto rendimiento llamada IROC-Z. Esta versión vio la luz en 1985 tras la ‘International Race of Champions’, un tipo de carrera de las estrellas que agrupaba a pilotos famosos de muchas disciplinas para competir con coches idénticos.

Ninguno de los nuevos modelos, sin embargo, alcanzaban las prestaciones y rendimiento de sus hermanos mayores, los exitosos Mustang y Camaro de los 60. A pesar del intento de Ford de desarrollar un nuevo modelo de Mustang en una plataforma de tracción delantera, que acabaría convirtiéndose en el Ford Probe, su variante de alto rendimiento iría mejorando esporádicamente durante los 90.

EL RENACER

Después de restablecer la credibilidad del Mustang con modelos como el 5.0 GT y el SVT Cobra, Ford se dio cuenta de que su flamante ‘Pony Car’ aún carecía de algo muy importante: un estilo clásico. Fue en 2005, cuando Ford rediseñó el Mustang para que se pareciera al de 1965 pero adaptándolo a la estética del momento.

Para Chevrolet la historia fue parecida. La compañía decidió retirar el Camaro del mercado en 2002, pero en 2010 sacaría un modelo de aspecto retro de su mítica máquina.

Los modelos actuales del Mustang y el Camaro tienen las altas prestaciones y el rendimiento como argumento para contrarrestar su apariencia moderna. Ford esconde bajo el capó del Mustang GTun V8 5.0 que eroga 420 cv de potencia y un par máximo de 529 Nm. Por su parte, el Camaro SS monta también un V8 de 426 cv y un par máximo de 569 Nm. Incluso sus hermanos pequeños, vendidos sobretodo a empresas de alquiler y a personas jubiladas tienen motores que erizan la piel. El Mustang incorpora un V6 3.7 de 305 cv y 380 Nm de par y el Camaro un V6 3.6 de 323 cv y 377 Nm.

Paralelamente, Ford también vende actualmente el Shelby Mustang GT500, un monstruo propulsado por un V8 de 662 cv de potencia, un impresionante par máximo de 855 Nm y una velocidad máxima de 325 kilómetros por hora. La firma del óvalo también resucitó en 2011 el Mustang Boss 302, un bólido destinado a correr por pista. De la misma manera, Chevrolet tiene en su gama el Camaro ZL1, un superdeportivo con un V8 sobrealimentado, basado en el motor del Corvette ZR1, de 580 cv y 754 Nm.

Actualmente, con una imponente gama de modelos deportivos por ambos lados, la rivalidad total entre el Mustang y el Camaro está más viva que nunca y, ahora, pretenden dar el salto a un mercado enorme que explotar, el chino.

TODO EMPEZÓ CON TRANSFORMERS

En, sin lugar a dudas, uno de los mercados más grandes del mundo, privado de la fuerza e imponencia de los ‘Muscle Cars’ durante más de un siglo, resulta ahora que sí gusta un buen deportivo clásico americano. Aunque en un porcentaje bajo aún, las ventas del Camaro y del Mustang en China han crecido de manera inesperada porque, de serie, su precio en el gigante asiático dobla el de Estados Unidos. En China, sin embargo, incluso se ha abierto un club de fans de los Muscle Cars con más de 8.000 miembros actualmente.

Transformers, una película de Michael Bay estrenada en 2007, tuvo una gran aceptación en China. Chevrolet, después del éxito de la película, lanzó el Camaro en el país asiático para que los fans pudieran conducir su propio Bumblebee, el autobot que se convertía en un Camaro amarillo. Ford contraatacó lanzando el Mustang en el mercado chino en 2015 como parte de su plan de globalizar su gama.

Por el momento, el Mustang está por delante en la batalla por el dominio de China, vendiendo 6.200 unidades desde 2015 por 2.000 unidades de Camaro desde 2011. En el gigante asiático, el Ford Mustang es el único disponible con toda la potencia de su V8, mientras que Chevrolet solo vende su Camaro con un motor turbo four.

Lo que los ‘Muscles Cars’ están haciendo en China es lo mismo que hicieron en los 60 en Estados Unidos. Las marcas están atrayendo interesados a sus concesionarios para convertirlos en seguidores. En los orígenes de ambos modelos, los estadounidenses iban a ver el Chevelle SS de Chevrolet y salían de la tienda con un modelo más económico pero igualmente atractivo, el Camaro. Los ‘Muscle Cars’ siempre han sido coches fabricados para fidelizar a los compradores con su marca y esto es, en esencia, lo que ambos fabricantes están haciendo en China.

Fuente: Neomotor

El BMW i3 Urban Suite debutará en el próximo CES 2020, que se celebrará en Las Vegas entre el 7 y el 10 de enero. Se presentará como un ejercicio de diseño que adelanta el que podría ser el futuro del interior de los eléctricos de BMW, pero no como un modelo de producción.

La unidad se ha diseñado sobre la base del BMW i3 de producción. El habitáculo ha sido objeto de una transformación completa, en la que tan solo el asiento del conductor y el salpicadero han quedado como estaban. El objetivo: convertir el interior del coche eléctrico en una suite propia de un hotel de lujo.

Desde BMW definen el interior del BMW i3 Urban Suite como «el lugar perfecto para relajarse, disfrutar del entretenimiento en el automóvil o concentrarse en el trabajo en un ambiente relajado». Te puede interesar

Entre otros elementos, incluye un asiento del copiloto grande (muy grande) y cómodo con reposapiés, una pantalla que se levanta del techo y un sistema de sonido de última generación.

El BMW i3 Urban Suite también representa un paso lógico en el compromiso del Grupo BMW con la movilidad sostenible.

Mantiene la mecánica del BMW i3 de producción, pero mejora su carácter sostenible con una cuidadosa selección de materiales y procesos de producción. Es por esta razón que las telas que contienen materiales reciclados se unen con madera certificada y cuero curtido con aceitunas, mientras que las alfombrillas están hechas de materiales reciclables que pueden retroalimentarse en el ciclo de materiales, según los principios de economía circular.

El BMW i3 Urban Suite no se podrá comprar, pero sí probar. Unas cuantas unidades transformadas en Munich (Alemania) han viajado hasta Las Vegas donde están prestando servicio a todos los curiosos que pueden experimentar lo que se siente al hacer un recorrido en el interior de un BMW i3 convertido en hotel de lujo.

Fuente: iProup.com

El grupo Volkswagen alcanzará dos años antes de lo previsto su objetivo de producir un millón de vehículos eléctricos, por lo que en 2023 el consorcio alemán ya habrá fabricado dicha cantidad de vehículos ‘cero emisiones’.

La compañía con sede en Wolfsburg (Alemania) ha señalado en un comunicado que 2020 estará dominado por la introducción en el mercado de su familia ID. En septiembre, ya presentó el nuevo ID.3 en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt, nombrado a ser el ‘eléctrico del pueblo’, con un precio inferior a los 30.000 euros.

“En los próximos años, Volkswagen tiene la intención de convertirse en el líder mundial del mercado en movilidad eléctrica e invertirá 33.000 millones de euros en este esfuerzo en todo el grupo hasta 2024, incluidos los 11.000 millones que destinará la marca Volkswagen”, ha subrayado la empresa, que alcanzará los 1,5 millones de vehículos eléctricos producidos en 2025.

El responsable de E-Mobility de la marca Volkswagen, Thomas Ulbrich, ha destacado que 2020 será un año “clave” para la compañía. “Nuestro nuevo plan general para producir 1,5 millones de vehículos eléctricos hasta 2025 muestra que las personas desean una movilidad individual respetuosa con el clima y la estamos haciendo asequible para millones de personas”, ha indicado.

Por todo ello, Volkswagen también invertirá en el desarrollo de la infraestructura de recarga de automóviles eléctricos e instalará hasta 2025 un total de 36.000 estaciones en toda Europa en sus concesionarios y plantas.

Fuente: La Tercera

Las firmas que puedan se concentrarán en vehículos comerciales, de menor volumen pero no alcanzadas por el gravamen. Contrastan sus 8600 empleos directos con los de las automotrices radicadas en el país

Mientras continúan las gestiones para que el Gobierno revierta el impuesto a los automóviles con valor mayorista a partir de $ 1,3 millón, varios de los grupos nacionales que tienen la licencia para distribuir marcas importadas en el país ya replantean sus modelos de negocios para transitar ese camino, al que esperan que sea sinuoso pero no demasiado largo.

«Primero, intentaremos que se entienda que esta decisión es perjudicial. Primero, para el consumidor: terminará cerrando el mercado. Dejarán de llegar autos modernos, con la última tecnología, y en el mercado local van a volver a predominar los productos viejos y caros. Como pasó hasta los ’90», razona uno de los empresarios de ese negocio, que este año habrá representado el 2% de los 450.000 vehículos que se comercializarán en el país. «Pero, en segundo lugar, afectará directamente nuestra actividad, de la que viven 8600 familias en forma directa», agrega.

«En el medio, lo que podemos hacer es replantear nuestras estrategias. Para llegar hasta donde podamos. Ya lo hicimos entre 2014 y 2016», añade la fuente. Se refiere al plan de supervivencia implementado por las empresas luego de que, en diciembre de 2013, Axel Kicillof, entonces Ministro de Economía, decidió usar el impuesto -conocido popularmente como «al lujo»- para frenar la venta de autos importados, que, en pleno cepo, se hacían al dólar oficial.

Reducción de volúmenes, eliminación de versiones y redefinición de sus portfolios, algunas de las medidas que se tomaron entonces. Por ejemplo,la distribuidora de Hyundai en la Argentina, ya está preparada para seguir la misma huella que trazó en aquellos años: desagotar su stock de automóviles, no renovarlo y concentrarse sólo en los vehículos comerciales, no alcanzados por el impuesto.

Ya sin el gravamen, hasta noviembre, por la devaluación y la crisis, que provocaron una contracción del 44% en el mercado automotor, los patentamientos de Hyundai cayeron más de 64%, a 957 vehículos hasta noviembre, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara).

De 2013 a 2014, la empresa ya había visto caer sus ventas un 63%, de 5000 a menos de 2000 unidades. En 2015, último año antes de que se normalizara el mercado automotor, la coreana había matriculado 1885 vehículos en el país. La mayoría, utilitarios comerciales.

La semana pasada, urgido por la emergencia fiscal, el Gobierno de Alberto Fernández decidió que los vehículos desde $ 1,3 millón a precio mayorista ($ 1,7 millón, al público) paguen un impuesto del 20% (tasa efectiva del 25%) y aquellos desde $ 2,4 millones ($ 3,1 millones en concesionario) tributan un 35% (tasa efectiva del 54%).

Además de la reacción de las terminales, que el viernes se reunieron con el Ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, también emitieron su alerta las marcas agrupadas den la Cámara de Importadores y Distribuidores Oficiales de Automotores (Cidoa).

La entidad, presidida por Hugo Belcastro -representante de la italiana Alfa Romeo, la japonesa Isuzu y las chinas Baic y Foton-, advirtió que más de 20 marcas asociadas podrían levantar sus operaciones de la Argentina. A través de un comunicado, precisó que la baja de la base imponible afecta al 43% de los modelos y versiones que se venden en el país. Enfatizó que no son todos autos premium, sino modelos en otro momento «populares» o de ventas masivas. En consecuencia, Cidoa auguró «imaginables consecuencias para 176 concesionarios, 311 talleres de posventa y 8600 puestos de trabajo directos».

Un empresario del sector subraya el volumen de empleo. Lo contrasta con el que tienen las terminales. Al 31 de diciembre de 2018 -último dato oficial disponible-, las automotrices radicadas en la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) sumaban 26.538 personas. «Pero las dedicadas exclusivamente a la actividad industrial no son más de 15.000. Con lo cual, el argumento de proteger la industria nacional para promover el empleo se relativiza», dice. Según su óptica, para salvar dos empleos fabriles de las «multinacionales automotrices», como las llama, se sacrifica uno entre los distribuidores, que -en su mayoría- son grupos empresarios de capital nacional.

No es el único cálculo. Sólo el 6% del mercado tributa el arancel (35%) a los vehículos fabricados fuera del Mercosur. Con un mercado de 400.000 unidades anuales, a un valor promedio de u$s 40.000 por auto, en tres décadas, el costo de la protección extra zona ascendería a u$s 40.000 millones.

Cronista.com

El mercado mundial de tanques de agua incluye un análisis completo del mercado de tanques de agua que muestra la situación actual del mercado. Proporciona el crecimiento del tamaño del mercado y la cuota de mercado en el período de pronóstico. El informe analiza varios factores que son responsables de la expansión del mercado y el volumen del mercado de tanques de agua. Incluye el establecimiento constante de bocetos del mercado de camiones cisterna de agua, así como una descripción general de los actores del mercado general en el sector de camiones cisterna de agua.

El informe incluye una evaluación completa del mercado. Además, se recopilan datos generales históricos, resultados cualitativos y pronósticos válidos del volumen del mercado. Ayuda a completar métodos de análisis y suposiciones. El informe de investigación actúa así como una memoria para análisis e información para todos los aspectos del mercado. Un análisis exhaustivo de las tendencias populares en el mercado de tanques de agua, la información microeconómica, así como las regulaciones y los mandatos son parte del conocimiento del estudio. De esta manera, el informe predice el atractivo de cada segmento de material en el período de pronóstico 2019-2026.

Segmento de mercado por compañía, este informe cubre las siguientes áreas

petroleros’S
Isuzu
Tanque de Séneca
Dongfeng
FAW
YATE
CHUFEI
Heli Shenhu

Segmento de mercado por tipo, cubiertas

Capacidad 15,000 galones

Segmento de mercado por aplicación, cubre

Agua potable
Agua industrial
otros

El informe se desglosó en productos y aplicaciones. Esto también incluye el perfil completo de jugadores destacados en este mercado. Se trata de especular sobre los últimos cambios en el mercado mundial de buques cisterna de agua y, al mismo tiempo, evaluar la oferta de los jugadores dominantes en el mercado en el próximo tiempo.

El informe incluye los siguientes factores:

El informe de suministro y consumo proporciona la entrega y el uso, que es verificado por expertos.

Análisis competitivo: los actores destacados en las estadísticas del mercado de buques cisterna se examinan con respecto al perfil de su empresa, su cartera de productos, sus restricciones, su precio, sus costos y sus ingresos. Las ofertas y el período de ingresos de ingresos se evaluaron en esta área para las diferentes áreas. Separa los componentes microeconómicos globales eligiendo los cambios en el valor de mercado del buque cisterna en cada región.

Análisis de fabricación: el mercado de camiones cisterna de agua proporciona aspectos destacados del análisis del proceso de fabricación que se verifican con la información primaria recopilada por expertos de la industria y representantes clave de compañías de alto perfil para preparar opciones de acción para respaldar efectivamente el crecimiento estimado. También se agregan materias primas y procesos de fabricación para el mercado de tanques de agua.

El informe del mercado de los tanques de agua es ideal para anunciantes, compradores privados y actuales, gobiernos, productores y diversos especialistas financieros para presentar sus métodos impulsados ​​por el mercado en la medida en que coincidan con los patrones previstos y existentes en el negocio. También presenta propósitos inteligentes de interés para las leyes, estrategias modernas, junto con reglas que hacen que el informe sea rentable para gerentes, administradores, ejecutivos, expertos en negocios y varias personas clave para considerar y comprender las tendencias de crecimiento del mercado de tanques de agua, los impulsores y los desafíos del mercado.

El informe se presenta en forma de diagramas e imágenes que facilitan el análisis y la comprensión de la conclusión. Además, se mencionan las ventas para cada segmento individual para años históricos y para el período de pronóstico. También se mencionan las ventas regionales, lo que permite un análisis completo del crecimiento del mercado.

Conclusión: Un análisis completo del marco que introduce una estimación de la diversidad global relevante para el mercado en la dinámica del mercado y la segmentación del mercado hasta el segundo o tercer nivel, el tamaño del mercado histórico, actual y pronosticado desde una perspectiva de costo y capacidad. El informe también incluye informes e interpretaciones de los últimos avances en la industria, cuotas de mercado clave y tácticas, nichos de mercados emergentes y mercados regionales. Además, una evaluación objetiva de la curva en el pronóstico del mercado para que las empresas aumenten su influencia en el mercado.

Actualmente, los SUV se han transformado en sinónimo de automóvil familiar dado que son vehículos sumamente seguros, espaciosos y con una dinámica de conducción eficiente y versátil. En el caso de BMW, la marca se introdujo en el segmento y creó su propia denominación SAV (Sport Activity Vehicle) con el BMW X5, modelo que destacó especialmente por la alta posición de los asientos y una experiencia de manejo impecable tanto en carretera como en ciudad, lo que, complementado con un interior espacioso, versátil y lujosamente equipado convertía al pionero de la familia X en un prometedor todoterreno.

Otro atributo diferenciador de este modelo -y de la familia X de BMW- es que cuentan con una suspensión independiente, y en el caso de BMW X5, según versión, incluye una suspensión neumática que entrega distintas alturas al vehículo, lo que junto al sistema xDrive permite distribuir la tracción hacia las ruedas delanteras y traseras de forma óptima, lo que ofrece una conducción más segura, respaldada por un sistema de seguridad inteligente con funciones como el aviso de salida de carril.

Los modelos X de BMW tienen implementados el sistema de tracción xDrive, que optimiza la tracción en carreteras sin pavimentar y en condiciones climáticas adversas, además mejora la dinámica de conducción al tomar curvas.

Una ventaja de BMW frente a modelos de la competencia del segmento premium, es que su sistema compensa las pérdidas de tracción y hace que se adhieran al terreno entregando mayor precisión y control en la conducción.

El segmento X de BMW permite disfrutar del placer de conducir en familia, realizando trayectos seguros y cómodos, donde el vehículo vive una alta exigencia que le permite mostrar su performance y atributos en cualquier escenario.

Fuente: La Tercera.com

La leyenda del Mustang Shelby GT350 fastback nació allá por 1965, con aquella mítica combinación de colores que ahora Ford ha querido recuperar para el modelo actual, en un bonito homenaje a las cinco décadas y media de historia del vehículo original.

Disponible para reservas desde ya mismo en Estados Unidos, este paquete Heritage Edition en edición limitada se puede pedir tanto para el GT350 2020 como para la variante más radical, el GT350R. Como ya hemos comentado, lo más llamativo es la decoración a dos colores, que combina el blanco Wimbledon con las clásicas franjas en azul Guardsman, tanto en los laterales como en el techo, capó, paragolpes, etc…

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Otros detalles específicos del paquete incluyen distintivos delanteros y traseros en el mismo color azul de las franjas, así como una placa conmemorativa en el habitáculo. Además, en el caso de los modelos GT350R, los asientos van tapizados en negro, con costuras en contraste de color rojo.

Por lo demás, a nivel mecánico no hay modificaciones en ninguno de los dos modelos, así que mantienen el espectacular motor 5.2 V8 atmosférico de cigüeñal plano, conocido como ‘Voodoo’, que ofrece 533 CV a 7.500 rpm y un par motor máximo de 582 Nm a 4.750 vueltas. La transmisión, por cierto, es una caja manual Tremec TR-3160, de seis velocidades. 

Otros clásicos Ford de los años sesenta

Aunque los pedidos están abiertos, la producción de estos modelos en la factoría de Flat Rock, en Michigan (EE.UU), arrancará a principios de 2020. Ford ha anunciado un precio de 1.965 dólares (unos 1.765 euros al cambio), que coincide precisamente con el año de lanzamiento del primer GT350, hace 55 años. De hecho, el 14 de febrero de aquel mismo año, Ken Miles (personaje protagonista de la reciente película ‘Le Mans 66’) condujo el GT350 hasta la victoria en el circuito de Green Valley, en Texas.

Cabe apuntar que el Shelby GT350 tiene un precio de partida en Estados Unidos de 60.440 dólares, es decir, alrededor de 54.300 euros, mientras que el GT350R, que incorpora llantas de fibra de carbono o un alerón más generoso, arranca en 73.435 dólares (unos 66.000 euros).

Fuente: Motor1.com

China FAW Group Corp. espera que las entregas en su marca premium Hongqi se dupliquen a 200,000 en 2020, impulsadas por camiones livianos completamente nuevos.

El objetivo fue anunciado por el presidente de FAW, Xu Liuping, en un foro de negocios celebrado en la isla de Hainain, sur de China, este mes, según el sitio web corporativo de FAW.

En el foro, Xu también dijo que espera que las ventas de Hongqi alcancen los 400,000 en 2022.

Hongqi se lanzó en 1958 como una marca de limusinas para agencias gubernamentales en China. A fines de la década de 1980, la marca comenzó a ofrecer sedanes para compradores privados, pero las ventas siguieron siendo limitadas debido a una línea de productos estrecha.

FAW aceleró los planes de desarrollo de productos para Hongqi después de que Xu fuera aprovechado por el gobierno central chino para liderar el fabricante de automóviles estatal en 2017. Xu anteriormente era jefe de otro fabricante de automóviles estatal, Changan Automobile Co.

El año pasado, FAW contrató a Giles Taylor, ex director de diseño de Rolls-Royce Motors, como vicepresidente del diseño y estilo de Hongqi.

Hongqi ha lanzado dos modelos de gasolina este año, un crossover y un SUV, así como un crossover eléctrico. La marca comercializaba anteriormente solo tres modelos: una limusina, un sedán de tamaño completo y un sedán compacto.

Con la línea de productos ampliada, Hongqi está en camino de superar su objetivo de ventas anuales de 100,000 para 2019. En los primeros 11 meses, las ventas en la marca se duplicaron con respecto al año anterior a más de 88,000, según FAW.

Fuente: Autonews.com

Daimler es objeto de una cruda batalla en China. El máximo accionista del grupo es el magnate chino Li Shufu, el propietario y director ejecutivo del grupo Geely, que posee una participación del 9,68% en Daimler, arrebatando la primacía al fondo soberano de Kuwait, que tiene el 6%. Ahora, el grupo estatal chino quiere convertirse en el primer accionista del grupo.

BAIC dispone del 5% de las participaciones, que le sitúan como el tercer socio en liza. La intención de BAIC es doblar su porcentaje, duplicar su cuota, hasta alcanzar más o menos un 10% que le permita pasar de tercero a segundo y de paso conseguir un asiento en el Consejo de Vigilancia, que por ahora ni BAIC ni Geely tienen. 

De cumplir su propósito, casi el 20% de Daimler estaría en manos chinas. Un porcentaje que podría crecer si Shufu apuesta por aumentar su participación. De todas formas, la de éste parece más una participación financiera que la voluntad de integrarse en la gestión del grupo o en el intercambio tecnológico. 

La operación también tiene que ver con la ligazón entre Mercedes y BAIC. Durante años, las fábricas de Mercedes en Pekín han sido gestionadas por una empresa conjunta entre ambas firmas: Beijing Benz Automotive. Y ahora piensan ampliar el negocio con otra empresa conjunta, Foton Daimler Automotive, que se especializará en vehículos comerciales. 

Ambos grupos tienen acuerdos con diversos fabricantes. BAIC, por ejemplo, tiene empresas conjuntas con Hyundai y compró patentes de Saab cuando quebró. Geely es propietaria de Volvo y Polestar, y se ha hecho con Lotus. Más que la división de deportivos, lo que le interesa de Lotus es su tecnología e ingeniería. 

La operación es de altos vuelos. Se sabe que Shufu invirtió unos 9.000 millones de dólares en su participación, de forma que BAIC debería poner encima de la mesa unos 5.000 millones. El banco HBSC es quien discretamente lleva las operaciones.

Fuente: Soy Motor.com