En el resumen operacional de movimiento de carga de enero a julio 2023, destaca el aumento de un 15% en el total de carga, en comparación con el mismo periodo en 2022.
El movimiento total de carga entre enero y julio de 2023 alcanzó la cifra de 1.726.795 toneladas. Este valor refleja un incremento significativo que viene dado principalmente por las importaciones, la cuales anotaron 711.426 toneladas en lo que va del año.
Asimismo, en este periodo, el puerto ha registrado un total de 338.347 toneladas de exportaciones. Estas cifras resaltan la importancia de la infraestructura portuaria en la facilitación del comercio exterior, así como la reactivación económica de este último año.
Resultados de Julio 2023
Al respecto, se observa un incremento en las exportaciones de este mes, las que alcanzaron un total de 45.883 toneladas, mientras que las importaciones llegaron a las 129.214 toneladas; cifras superiores a las de 2022, cuando apuntaron 54.659 y 90.649 respectivamente.
Al desglosar los tipos de carga manejados en el Puerto de Iquique, en julio de 2023, se movilizaron 30.545 TEUs (1 TEU es equivalente a un contenedor de 20 pies), 4.642 TEUs más que el mismo mes del año pasado, contribuyendo a un acumulado anual 2023 de 196.454 TEUs en este segmento, el más importante históricamente para Iquique. A su vez, la carga fraccionada, anotó un total de 55.393 toneladas este mes, sumando 241.226 toneladas en lo que va del año.
En materia de comercio con la macro región andina, en julio de 2023, el Puerto de Iquique transfirió un total de 100.582 toneladas desde y hacia Bolivia; 20.070 toneladas más que julio 2022.
El gerente general de Empresa Portuaria Iquique, Rubén Castro destacó las buenas cifras: “Esto da cuenta principalmente de la reactivación económica y del importante trabajo permanente de la comunidad logística, comercial y portuaria. Sin lugar a duda son buenas señales de salud económica para Iquique, Tarapacá, Chile y la macro región andina, lo que nos obliga a mejorar constantemente nuestros procesos operacionales para que este crecimiento en los volúmenes de carga cuente con una logística eficiente e inteligente con proyección al futuro”.
Un hito se vivió esta jornada en el camino hacia la carbononeutralidad. El Gobierno junto a ejecutivos de la marca Toyota presentaron el primer automóvil a pila de hidrógeno autorizado para circular en Chile.
Se trata del primero de su tipo homologado en Sudamérica. Un vehículo que cuenta con una autonomía según catálogo de 650 km; su pila tiene una vida útil superior de 10 años y alcanza la carga completa en aproximadamente 15 minutos.
La iniciativa se enmarca en el programa gubernamental que pretende que en 2050 el país sea carbono neutral. Así las cosas, el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz; junto con el ministro de Energía, Diego Pardow; la ministra vocera de Gobierno, Camila Vallejo; acompañados del director comercial de Toyota Chile, Ignacio Funes, anunciaron la homologación del primer automóvil de propulsión a pila de hidrógeno.
Toyota decidió realizar en Chile el primer piloto de un automóvil de este tipo en Latinoamérica. Una decisión que se basó en las exigencias y reglamentación avanzada de nuestro país en materia de electromovilidad.
Mirai no está a la venta en Chile
A fines de octubre de 2022, la empresa trajo a Chile tres vehículos del modelo denominado Mirai para iniciar el proceso de homologación. Estos ingresaron al Centro de Control y Certificación Vehicular (3CV) la última semana de noviembre, previo intercambio de información técnica entre la empresa y el órgano revisor chileno. Luego del proceso de inspección, el modelo obtuvo la homologación oficial, transformándolo en el primero en Sudamérica que cuenta con autorización para circular en el país.
Respecto a los beneficios de esta tecnología amigable con el medioambiente, el ministro Juan Carlos Muñoz indicó que “es un paso para que en 2050 nuestro país sea carbono neutral. En ese proceso de carbononeutralidad, un 25% de las emisiones tienen que ver justamente con el sistema de transportes”.
“El Toyota Mirai es el primer vehículo que funciona con una pila de hidrógeno, que ha sido homologado y que tiene permiso para circular en el país”, añadió el secretario de Estado.
Asimismo, indicó que “este es un vehículo que en el país no está a la venta todavía. Hoy este vehículo está a la venta en otros países, en Estados Unidos, Noruega, España y Alemania. Ahí cuesta, entiendo yo, cerca de 65 mil dólares (aproximadamente 55 millones de pesos)”.
Por su parte, el ministro Diego Pardow, sostuvo que el Gobierno avanza “decididamente en la industria del hidrógeno verde, para cumplir nuestros compromisos de sostenibilidad ambiental; también para traer mejoras concretas para las chilenas y chilenos”.
nissan sentra Es uno de los sedanes con fuerte presencia en varios mercados globales Porcelana por qué Japón(donde se conoce como Sylphy) son los dos principales países de la firma japonesa en la región asiática.
En línea con esta idea, desde el Ministerio de Industria y Tecnologías de la Información (China) filtró una serie deImágenes y los detalles técnicos que tendrá el cuatro puertas en ese país y en el resto de los mercados donde se ofrece actualmente.
ExtranjeroPodemos ver algunas diferencias con respecto al modelo actual, como detalles cromados en posición horizontal en la parrilla, la «V» delantera (la parrilla delantera que representa el carácter familiar de Nissan) renderizada en un ángulo más abierto, y Parachoques delantero con nuevas aberturas que simulan la entrada de aire
debajo del capó, se espera que mantengas Atmosférico 2.0 motor de cuatro cilindros en línea que ofrece 147 cv y 20 kgaunque fuerte rumores Asegura que la gama de motores se ampliará hacia una versión Energía eléctrica híbridahecho de un 1.2 de 72cv, El cual solo servirá como generador de energía y accionamiento eléctrico para la batería. Esta variante ofrece136 caballos de fuerza por qué 28,6 kg,
se presentará un restyling México para abastecer a toda la región, aunque esto sólo ocurrirá durante la segunda mitad de 2023. Se esperan más detalles de lo nuevo en los próximos meses.
La electrificación de la industria del automóvil está obligando a todos los fabricantes a poner sobre la mesa una estrategia que les lleve a ofrecer una gama de modelos 100% eléctricos. Las decisiones que se tomen hoy marcarán su futuro en las próximas décadas. Mientras algunos arrancaron ya hace años este nuevo rumbo, Toyota prefirió explotar su tecnología híbrida y, en silencio, invertir en el desarrollo de las baterías. ¿Cuál es entonces su futuro?
El compromiso con la calidad y la eficiencia de las fábricas de Toyota ha llevado al fabricante japonés a operar con éxito en los mercados de todo el mundo. Ha logrado tener una fuerte presencia en los cinco continentes, con factorías y centros de desarrollo centrados en trabajar para cada uno de ellos. Por eso, hoy en día es, por volumen de ventas y por producción, el fabricante más grande del mundo.
Buena parte de este éxito se debe a su capacidad para ofrecer el vehículo adecuado en cada región, algo que hace mejor que sus rivales europeos, japoneses y estadounidenses. Toyota es especialista en crear sus automóviles a gusto de los conductores y convertirlos en productos globales. El Corolla, el RAV4, el Land Cruiser o el Yaris son solo cuatro ejemplos de una amplia gama de automóviles.
La otra parte del éxito se debe al desarrollo de sus motores híbridos. Durante los últimos 20 años ha vendido millones de modelos propulsados por ellos. La inversión en esta tecnología ha dado sus frutos y ha permitido a la marca situarse por delante de sus rivales, haciendo rentables todos sus vehículos y reduciendo las emisiones de su flota.
El futuro de Toyota
Sin embargo, a pesar de este éxito y de la imagen positiva que ofrece Toyota y su tecnología híbrida, existen una serie de factores externos que están obligando a la firma a dar el siguiente paso. Y para ello tiene que tomar una complicada decisión: mantener el desarrollo de su tecnología híbrida o dar el salto a los vehículos 100% eléctricos.
Si en la primera opción el fabricante se mueve como pez en el agua, la segunda es algo desconocida para él. El hecho de haber apostado por su tecnología híbrida durante los últimos años, ha provocado que los recursos económicos disponibles para los eléctricos hayan sido inferiores.
De hecho, Toyota decidió ‘saltarse’ la primera generación, que tan solo era capaz de circular por la ciudad, debido a su baja autonomía. Su incorporación a la lista de fabricantes de vehículos eléctricos es muy reciente, de manera que, si Toyota es el mayor fabricante de híbridos puros, es, en cambio, uno de los más pequeños en lo que a vehículos eléctricos se refiere.
Para desarrollar sus coches eléctricos, la plataforma e-TNGA, derivada de la de combustión, resulta muy cara para los intereses de Toyota.
Si bien su tecnología híbrida ha logrado un impacto positivo en la reducción de emisiones, con ella nunca logrará reducirlas a cero a nivel local. Ante la exigencia de las normativas de emisiones, cada vez más estrictas, la mecánica híbrida de Toyota, basada en un motor de combustión interna con un pequeño apoyo eléctrico, no será suficiente. En los últimos 10 años se ha mostrado como la solución ideal, pero, ahora, ya no lo es. ¿Qué hará Toyota? ¿Seguirá apostando por una solución interesante, barata y fácil de usar? ¿O abandonará por completo los híbridos en favor de las soluciones eléctricas?
Las últimas declaraciones, de Akio Toyoda, CEO de Toyota, inducen a pensar que el fabricante está todavía deshojando la margarita y que, por ahora, no ve claro que el eléctrico se vaya a imponer en la próxima década. Si bien no menciona problemas con la tecnología, sí habla del precio y del desarrollo de la infraestructura como los cuellos de botella más importantes.
Esto no quiere decir que su baza vaya a continuar siendo la misma tecnología híbrida que ha ofrecido hasta ahora. Toyoda abre la puerta a otras opciones como los combustibles sintéticos o el hidrógeno. Las alternativas de propulsión serán protagonistas en los próximos años y Toyota parece no querer perder el tren en ninguna de ellas.
La estrategia eléctrica actual
Hace un año, Toyota anunció una inversión de 35.000 millones de dólares hasta 2030 para lanzar 30 modelos 100% eléctricos, además de transformar Lexus en una marca exclusivamente eléctrica. Sin embargo, este año los resultados no han sido los esperados para alcanzar el objetivo de ventas: 3,5 millones de vehículos basados en la plataforma eléctrica e-TNGA antes de concluir el 2030.
Ahora, Toyota evalúa la idoneidad del uso de una plataforma derivada de la de combustión o desarrollar una exclusiva para los eléctricos. Hasta que se tome la decisión y se encuentre la mejor solución, se han paralizado todos los desarrollos. Los japoneses se han dado de plazo unos meses para tomar una determinación, que no puede pasar por paralizar la actividad durante mucho tiempo, lo que hace pensar en que habrá un nuevo planteamiento.
No hay que perder de vista las novedades e investigaciones que están haciendo desde distintas marcas en el terreno de la electro movilidad y en especial para ampliar la autonomía de muchos modelos y su rendimiento a gran escala. Este es el caso de algunas marcas asiáticas que han estado desarrollando un nuevo modelo de fabricación y transporte. El caso más evidente es Kia y Hyundai que no se han quedado de brazos cruzados. En ambas macas, han desarrollado una mejora importante en el carburo de silicio que según se ha podido comprobar en los modelos Hyundai Ioniq 5 y KIA EV6 tengan una gran mejora de autonomía, permitiendo recorrer amplias distancias desde el inicio.Esta gran mejora se debe a un cambio notorio en la configuración y rendimiento de la plataforma E-GMP, la cual permite que los modelos anteriormente citados puedan producirse. De este modo, vemos una mejora notoria en la autonomía de estos coches y a la vez de su potencia. Llegándose a popularizarse hace unos años, tenía una arquitectura de unos 800 voltios en coches eléctricos, aunque ahora desde el grupo Hyundai han querido potenciarla en todos los sentidos y hacerla perfecta para que los modelos que salgan de ella puedan estar a la vanguardia de un mercado que necesita vivir emociones fuertes desde el inicio, llegando a alcanzar todos los objetivos y necesidades inicialmente planteadas.
Para lograr estas mejoras, han trabajado en la tecnología Mosfet SIC de tercera generación, que ha sido patentada por STMicroelectronic gracias a la incorporación de unos módulos revolucionarios de ACEPACK Drive. Esto permite que tengan unas potencias entre 180kW y 300 kW, junto a un bajo consumo y un rendimiento sin precedentes.
Nueva etapa
Gracias a estos cambios, tendrán una carga más rápida y un rendimiento mucho más competitivo. Desde los grupos, han indicado que «los nuevos módulos de potencia con tecnología SiC son la elección correcta, ya que permiten una mayor autonomía de nuestros coches eléctricos. También será significativo el avance hacia vehículos más sostenibles«. Ahora tocará esperar a que comiencen a producirse para comenzar a verlos en acción por todas las carreteras.
Este verano, Solid Power anunciaba que había completado la instalación de la primera línea de producción piloto en Louisville, Colorado. En ella, la compañía americana comenzará a producir los primeros lotes de celdas sólidasricas en silicio. El destino de estos primeros prototipos son los ensayos de verificación de su tecnología que correrán de la mano de sus socios principales, BMW y Ford.
Con su salida a Bolsa en diciembre del año pasado, Solid Power entró a formar parte del grupo de empresas que más han avanzado para lograr la fabricación de baterías de estado sólido. La compañía estadounidense anuncia ahora que cederá parte de sus derechos de propiedad intelectual a BMW, para que fabrique estas celdas de batería en sus instalaciones.
A cambio de la licencia de los procesos de diseño y fabricación, la firma alemana pagará 20 millones de dólares hasta junio de 2024. El acuerdo está condicionado a ciertas restricciones. BMW duplicará exactamente las líneas de producción piloto de Colorado en Alemania para producir las celdas prototipo basadas en su tecnología patentada, pero Solid Power conservará los derechos de propiedad intelectual relacionados con el electrolito. Esto quiere decir que será la empresa americana la que suministrará este componente directamente, una vez que las líneas de producción de BMW estén en funcionamiento.
BMW replicará en Alemania las líneas de producción piloto que Solid Power tiene el Estados Unidos.
Estas celdas, que alcanzan 20 Ah de carga eléctrica, son un paso previo para escalar los procesos y pasar a un producto de formato superior, que es el que se exige para su implementación en los vehículos eléctricos.
Las celdas están formadas por un electrolito sólido que utiliza un compuesto de sulfuro. El cátodo es ternario, NCM, aunque se desconocen las proporciones de níquel, cobalto y manganeso de la mezcla. El ánodo es de metal de litio con un alto contenido en silicio, lo que permite que la batería se cargue rápidamente.
Según Solid Power, a pesar de que el silicio no proporciona tanta densidad de energía como el litio metálico, sus celdas alcanzan los 350 Wh/kg, lo que supone alrededor de 90 Wh/kg más que las mejores celdas de litio utilizadas actualmente. En la práctica, esto significa un incremento de un 35% en la autonomía o una batería con la misma capacidad y un 35% más ligera.
Dicen que las segundas partes nunca consiguen superar a los originales aunque en el mundo del automóvil la tónica es que ocurra más lo segundo que lo primero… al menos en lo que a estética se refiere. Si no solo basta ver las primeras imágenes que ha filtrado Hyundai del nuevo Kona 2023, o lo que es lo mismo, la segunda generación de su superventas que llegará bien entrado el nuevo año con el objetivo, al menos, de mantener el mismo éxito comercial que el modelo actual.
Como ocurre hasta ahora, el Kona 2023 estará disponible tanto con versiones microhíbridas como híbridas y eléctricas además de otras de combustión. La firma coreana todavía no ha filtrado datos al respecto aunque si tenemos en cuenta que esta segunda generación se aproximará y mucho al nuevo KIA Niro podemos intuir por dónde irán los tiros.
Cambio radical
De momento lo que sí podemos asegurar es que esta segunda entrega mantiene la evolución estética implementada por el Hyundai IONIQ 5 (prueba). No llega a tener la misma filosofía de diseño pero si se percibe un coche más moderno, sobre todo gracias a la tira de LED frontal que hará las veces de luz diurna, dejando los grupos ópticos principales, con una forma cuadrada, en una segunda línea. La robustez de los paragolpes se entremezcla con la fluidez de y redondeo de algunas partes como el capó.
En este sentido, cada motorización ofrece detalles exclusivos para diferenciarlo al primer golpe de vista como es el caso del eléctrico en el que la tira de LED parece estar pixelada y el paragolpes inferior ofrece una forma única. También habrá lugar a las versiones N-Line con un toque más deportivo. Con todo, el nuevo Kona 2023 pasa de ser un B-SUV a convertirse en un C-SUV pues su carrocería se estira ahora hasta los 4,36 metros de largo, lo que viene siendo 15 cm más de longitud; cota que acompaña de una anchura de 1,83 metros y una distancia entre ejes de 2,66 m (6 cm más).
De puertas para dentro además de tener una mayor sensación de amplitud por su mayor batalla, sí se mantiene el patrón visto en el IONIQ 5, con un salpicadero horizontal presidido por una pantalla doble de 12,3 pulgadasbajo un mismo marco a la que se suma, por lo que parece, mandos analógicos para el climatizador. Bajo ella se situará el selector del cambio circular así como otros botones al tiempo que tendrá más opciones de iluminación ambiental. Al igual que con la mecánica falta por conocer el dato exacto del maletero pero como lo más probable es que el Kona 2023 no aterrice hasta pasado el verano, habrá tiempo de seguir informándonos.
Tras la llegada de un nuevo Versa en 2019, Nissan decidió continuar vendiendo el modelo anterior bajo un nombre diferente, para cubrir la categoría de los sedanes de entrada. El Nissan V-Drive 2023 ya está disponible y anuncia una ligera actualización de equipamiento. Aquí te contamos cuáles son sus características y precio en México.
Su gama queda compuesta por una sola versión, llamada TM AC. La novedad para el modelo 2023 radica en la posibilidad de incluir de manera opcional un reproductor de música con radio, MP3, entrada auxiliar y conexión Bluetooth.
El equipamiento de serie del Nissan V-Drive 2023 incluye aire acondicionado, vidrios delanteros y traseros eléctricos, computadora de viaje, alarma con inmovilizador, rines de aluminio de 15″, seguros eléctricos y espejos de ajuste manual. En lo referente a seguridad, cuenta con seis bolsas de aire, cinco cinturones de tres puntos, anclajes ISOFIX y control electrónico de estabilidad.
A nivel diseño y mecánica no hay ninguna novedad. Respeta la fórmula de la generación anterior de Versa e incluye el conocido motor de cuatro cilindros y 1.6 litros, capaz de generar 106 hp y 105 lb-pie. Se ofrece exclusivamente con transmisión manual de cinco velocidades.
El precio del Nissan V-Drive 2023 en México parte de 257,900 pesos, y llega hasta 269,900 pesos con el sistema de audio opcional. Ya está disponible en concesionarios, con cinco colores de carrocería para elegir: blanco, plata, negro, azul y rojo.
Toyota es consciente de que el futuro de la industria del automóvil es 100 % eléctrico. Pero también está convencida de que el periodo de transición hasta que esto ocurra deja abiertas las puertas a otras tecnologías. Entre ellas, su sistema híbrido, líder en la última década, que todavía tiene mucho que decir. La 5ª generación, que se montará en el Toyota Corolla, se fabricará en Europa.
Las plantas de Toyota Motor Manufacturing en Reino Unido (TMUK) y Polonia(TMMP) se encargarán de producir las diferentes partes que integra el sistema de propulsión y la transmisión de la última generación de la tecnología híbrida del fabricante japonés. Sendas inversiones de 77 millones de euros en la fábrica de Reino Unido, y de 541.000 euros, en la de Polonia, han permitido la renovación de las siete líneas de producción en las que se ensamblan estos propulsores.
Esta nueva generación sustituye al sistema híbrido eléctrico anterior, que se ensamblaba en las mismas instalaciones, TMMP y TMUK, desde 2018 y 2016, respectivamente. Durante estos últimos cuatro años, el fabricante ha multiplicado sus inversiones en esta tecnología lo que ha llevado a que la proporción global de modelos electrificados en el total de sus ventas europeas haya crecido del 30% al 66%.
Según explica Marvin Cooke, vicepresidente ejecutivo de Fabricación de Toyota Motor Europe, “los vehículos híbridos eléctricos de Toyota tienen un importante papel que desempeñar en nuestra estrategia multitecnológica europea, que busca recortar las emisiones de carbono. Actualmente, la tecnología híbrida eléctrica representa el 70% y el 85% de los motores y transmisiones fabricados en TMMP y TMUK, respectivamente, lo cual es un reflejo de la demanda, siempre al alza, de productos híbridos eléctricos Toyota por parte de los clientes”.
Estructura del sistema híbrido
En este nuevo desarrollo del sistema, las modificaciones se han centrado en ofrecer motores eléctricos más ligeros y compactos, incrementando la proporción de propulsión eléctrica en el sistema híbrido. Según Toyota, un mejor calibrado del motor de combustión aumenta la potencia disponible, mejora el rendimiento general y ofrece una experiencia de conducción superior.
En concreto, TMMP produce los motores eléctricos MG1 y MG2, que se combinan con los motores de gasolina de 1,8 y 2 litros fabricados en TMUK. La combinación de todos estos componentes da lugar al nuevo sistema híbrido eléctrico de 5ª generación.
La potencia total del sistema de propulsión híbrida eléctrica, con el motor de 1,8 litros (140 H), es de 140 CV. En el caso de la de 2,0 litros (200 H) es de 196 CV. Ambos casos permiten al Corolla acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, 1,7 menos que en la generación anterior. Además, las emisiones de CO2 son también las más reducidas de todas las generaciones anteriores.
La batería, refrigerada por aire, es de mayor capacidad, un 13 % más que las anteriores. También es más pequeña y de menor peso. Según Toyota, hasta 18 kg menos. Además, es de iones de litio en las dos variantes en lugar de la de níquel e hidruro metálico que se implementaba anteriormente en el sistema más potente.
El adiós a los concesionarios tradicionales ya no es cosa solo de Mercedes o Stellantis. Nissan también ha anunciado que se suma al modelo de agencia, aunque la marca nipona no lo implantará en todas las divisiones. La firma ha dado libertad de elección. Suecia es el primer país que implanta este modelo de negocio, y más pronto de lo que piensas.
Los grandes fabricantes europeos ya han dado un importante paso adelante transformando su modelo de negocio. Mercedes y Stellantis ya trabajan para convertir sus redes de concesionarios en agencias, los de la estrella comenzando desde este año 2023 en seleccionados países europeos con el objetivo de que sea una realidad en todo el continente en 2025. La misma estrategia que está llevando el gigante franco-italiano y que ya ha dado comienzo.
Pero no son los únicos, porque MINI y BMW también apuestan por este movimiento, o Nissan, que también se suma a las agencias. El fabricante ha dado libertad a sus divisiones nacionales para que dejen a un lado los concesionarios y se transformen por completo. Por lo pronto, ha sido la división de la marca nipona en Suecia la que lo ha anunciado formalmente, una conversión que ya ha comenzado y que se extenderá a lo largo de 2023 para que en enero de 2024 arranque.
De este modo, la futura red de agencias de Nissan en Suecia ofrecerá precios fijos en todos sus modelos, sin descuentos y siguiendo el modelo de venta de Tesla, el paso obligado y previo a los canales comerciales de venta online. Cecilie Pedersen, gerente de país de Nissan en Suecia, ha señalado que «esta estrategia de precios firme y transparente obliga a eliminar los regateos y a facilitar el mejor proceso de compra, cumpliendo con las expectativas de los clientes»
Las agencias se convertirán en servicios oficiales, conservando también el contacto con el cliente, pero será Nissan Suecia se hace cargo del inventario de unidades disponibles. Según el fabricante, es una respuesta a un cambio en la tendencia de la industria, que ahorrará muchos millones de euros, algo que no está en absoluto en línea con las preferencias de los clientes, como así muestran las conclusiones de una encuesta realizada en Suecia: un 78 por ciento prefiere comprar su automóvil en un concesionario tradicional.
Un dato muy esclarecedor, como también lo es que un 15 por ciento prefiere acudir primero al concesionario y después comprar online, y solo un 4 por ciento está a favor de la compra online directamente. Por marca, y con el modelo actual de negocio de concesionarios físicos, las Premium ganan por goleada en Suecia, con entre 82 y 89 puntos sobre 100, siendo Tesla y Polestar las que peor resultado cosechan, con 77 puntos de 100, y calificadas como «Un modelo a seguir cuestionable» en la americana y «Malo para una marca Premium» en la segunda.
